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NORMATIVE IN PREPARAZIONE > CO2

Fin dalla fine degli anni '80 ci si è cominciato a porre il problema di prevenire l'inquinamento dell'atmosfera e controllare le emissioni gassose provenienti dalle navi. I primi passi compiuti dall'IMO sono stati rivolti all'eliminazione delle sostanze dannose per l'ozono per poi passare alla sensibilizzazione nei riguardi del problema delle emissioni di ossidi di azoto e di zolfo presenti nei gas di scarico.
Solo recentemente ci si è cominciati a muovere anche nel campo delle emissione dei gas serra (GHG): ancora oggi non esistono dei regolamenti obbligatori a riguardo ma l'IMO ci sta lavorando seguendo un ambizioso piano che culminerà con l'adozione di strumenti appropriati da parte delle navi nel 2009.

Nell'Assemblea IMO del Dicembre 2003, con la Risoluzione A.963(23) "IMO Policies and Practices related to Reduction of Greenhouse Gas Emissions from Ships" si richiedeva all'MEPC di identificare e sviluppare dei meccanismi necessari alla riduzione delle GHG provenienti dalle navi.
Nel 2000 è stato pubblicato uno studio sull'influenza dello shipping sui cambiamenti climatici in cui si afferma che nel 1996 le navi hanno contribuito per circa l'1.8% della produzione mondiale di CO2 chiarendo che non esiste sistema di trasporto più efficiente da questo punto di vista.

Durante l'MEPC57 è apparsa chiara la necessità di definire dei principi fondamentali come base per futuri regolamenti per le emissioni di GHG. La struttura definita dall'IMO deve quindi essere:

1.      efficace nel contribuire alla riduzione delle emissioni globali di GHG;
2.      obbligatoria e ugualmente applicabile a tutti gli Stati allo scopo di evitare evasioni;
3.      conveniente dal punto di vista economico;
4.      basata sullo sviluppo ambientale sostenibile senza con ciò penalizzare il mercato e la crescita globale;
5.      tale da promuovere e facilitare l'innovazione tecnologica e la ricerca nell0'intero settore marittimo.

Nel corso dell'MEPC57 si è poi giunti alla conclusione che un accordo globale debba essere preso entro il 2009 per poi entrare in vigore dal 2012. Si è poi deciso di tenere un meeting del gruppo di lavoro sulle emissioni di GHG ad Oslo alla fine di giugno 2008, chiamato a:

1.      sviluppare un indice della CO2 obbligatorio per le nuove navi da sottomettere all'MEPC58 per l'approvazione;
2.      rivedere le esistenti linee guida per gli indici operativi della CO2, allo scopo di finalizzarle durante il MEPC58;
3.      sviluppare ulteriori meccanismi con potenziale di riduzione della CO2, allo scopo di scegliere le misure maggiormente promettenti da considerare durante il MEPC58;
4.      considerare il livello di riduzione che può essere raggiunto, definire la progettazione, implementazione, analisi costi/benefici, ecc.
5.      presentare un rapporto scritto all'MEPC58.

All'interno del rapporto preliminare emesso dal gruppo di lavoro dell'IMO a seguito del meeting di Oslo si riporta che lo shipping è responsabile dell'emissioni di 847 milioni di tonnellate di CO2 annue. Questo dato risulta molto inferiore alle stime effettuate alla fine dello scorso anno che fissavano il valore delle emissioni di CO2 prodotti dalla flotta mondiale (di 100.777 navi) a 1.1 miliardi di tonnellate metriche.
Le navi tanker sono quelle responsabili della maggiore quota, emettendo circa 225 milioni di tonnellate annue; sono seguite dalle navi container (220 milioni di mt) e le bulkers (160 milioni di mt).
Secondo il rapporto, l'autotrasporto stradale è responsabile per il 51% delle emissioni totali dal settore dei trasporti. Lo shipping si piazza al secondo posto con il 21% e l'aviazione al terzo con il 20% e 750.000 tonnellate di CO2.
I nuovi dati fissano quindi la produzione navale di CO2 al 2.7% di quella totale, rispetto alla precedente stima del 4.5%.
Il rapporto prevede anche una sezione in cui vengono presentati due possibili scenari futuri.
Nel worst-case si prevede che fino al 2050 le navi saranno responsabili di 9 miliardi di tonnellate di GHG emessi, sulla base della grande previsione di crescita del settore e l'abbassamento dei costi dell'energia.
Nello scenario best-case invece, tenendo in considerazione un cambio delle tendenze di produzione e distribuzione, alti prezzi dei combustibili, lenta crescita economica e nuove tecnologie e combustibili, le emissioni potrebbero mantenersi al di sotto del miliardo di tonnellate nello stesso periodo.

Summary meeting Oslo 2008